A fines de febrero pasado, la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) interpuso ante el Tribunal Ambiental de Santiago un recurso de reclamación en contra del decreto de recolección y valorización de neumáticos que les impone una serie de obligaciones en el marco de la Ley REP, entre ellas cumplir con las metas de reciclaje establecidas en este, y que entrarán en vigencia en enero de 2023.
El hecho cayó como una bomba en el mundo del reciclaje, el ecosistema REP y -por cierto- en la industria del neumático, ante una acción que se leyó como el intento de la industria automotriz por quedar completamente excluida de estas obligaciones. En su respuesta al escrito de la ANAC, el Consejo de Defensa del Estado (CDE) señaló, representando al Ejecutivo, que estas alegaciones “descansan en una errada comprensión de la ley”, y que evidencian además un desconocimiento de sus fundamentos y alcances. Desde la Cámara de la Industria del Neumático (CINC), en tanto, calificaron la presentación judicial como “inoportuna e improcedente”, afirmando que solo contribuye a aumentar el clima de incertidumbre jurídica para el desarrollo de la industria de reciclaje de neumáticos.
En esta entrevista, el secretario general de ANAC, Diego Mendoza, explica las razones detrás de esta acción, la que -afirma- tiene las bases de su fundamento en un documento específico: el Análisis General de Impacto Económico y Social (AGIES) elaborado en 2018 para desarrollar el decreto de neumáticos. Este instrumento entrega una valoración económica de costos y beneficios de una política pública y establece una base de cálculo para ello en base a la información disponible. Aún cuando no son el único o definitivo instrumento de evaluación, son el apoyo basal para la elaboración de los decretos.
¿Cuál es el punto en conflicto? Que para calcular los neumáticos fuera de uso generados en un año, señala que estos se componen de los neumáticos de reposición -los que se cambian en una serviteca, reemplazando un neumático usado por uno nuevo, por ejemplo-, y los que están en los vehículos fuera de uso.
Respecto de estos últimos, señala el AGIES, “para los residuos provenientes de vehículos fuera de uso, los vehículos equipados de neumáticos no son importados para reponer necesariamenteun vehículo fuera de uso. La metodología para estimados, considera que los vehículos fuera de uso en el año t equivalen a la diferencia entre la venta de vehículos en un año t y la variación de vehículos en círculación entre los años t y t-1. Al resultado anterior, se le descuentan los vehículos exportados en el año t. Con esta estrategia, se busca capturar los vehículos importados que tienen por objeto reemplazar un vehículo fuera de uso”.
Según señala ANAC, esto implica que el número de neumáticos de los que debiera hacerse cargo la industria en términos de recolección y valorización debe calcularse en base a los vehículos que salen de circulación en un año determinado, y no en base a los que se vendieron ese mismo año, como señala el decreto actual. Si en 2020 la industria vendió 258.835 vehículos, en base a la regulación como está hoy debiera hacerse cargo de los 1.782.700 neumáticos que entraron al mercado junto con estos (en un porcentaje dependiente de las metas graduales establecidas). Pero bien, ese mismo año salieron de circulación 170.000 vehículos, lo que equivale a 850.000 neumáticos. Y sobre estos últimos, dice ANAC, es sobre los que debieran calcularse sus metas.
“El problema del decreto es que va más allá de este análisis, lo extralimita, porque dice que para el caso de los vehículos nuevos debes reciclar los neumáticos al año de haberlo vendido, y tengo que recolectar el 50% de los neumáticos que están en ese automóvil nuevo, incluyendo el neumático de repuesto, y que probablemente no lo ocupes en el año. Entonces, eso es una sobreexigencia, porque el decreto debe condecirse necesariamente con este análisis del año 2018. En definitiva, nos debió haber regulado diciendo que debo reciclar según lo que sale del parque, y no lo que vendo al año de haberlo vendido. Eso es una cuestión arbitraria y antojadiza (…) Esto no significa que ANAC quiera reciclar según el auto que se convierta en chatarra en 20 años más, sino en base a los vehículos que salen del parque hoy, y según eso calcular la meta”, afirma Mendoza.
Por ello, agrega, lo que busca el gremio no es que se declare la ilegalidad de la totalidad del decreto, sino que la meta se calcule en base a los neumáticos de los vehículos fuera de uso, y no en base a los neumáticos vendidos en los cero kilómetros al año de la venta. “Lo que queremos es rectificarlo, y para eso se hizo esta acción de impugnación, no de invalidación: para la mejora del decreto. Es importante rectificarlo porque es el primer decreto que existe en el país sobre un producto prioritario regulado, y porque en los automóviles vamos a estar regulados con el neumático, con la batería, con aceites lubricantes, y probablemente -según las interpretaciones del ministerio- con envases y embalajes, y aparatos eléctricos y electrónicos. Si para todos estos productos nos exigen reciclarlos al año de haberlos vendido, estamos en problemas”, dice Mendoza.
En lo que se están reclamando ante el tribunal acusan vicios de constitucionalidad o ilegalidad, porque los vehículos no son productos prioritarios y por tanto no debieran estar considerados en las metas, ni sus partes. De hecho, llama la atención que digan que es “sorpresivo” que se incluya a los vehículos de la ley, cuando esto viene desde la discusión original de la propia normativa. ¿Por qué la argumentación parte entonces por ahí, que los vehículos no son parte de la REP?
En la tramitación de la Ley REP se incluían los vehiculos como productos prioritarios, pero el Congreso decidió eliminar el vehículo, porque como no existían en Chile mecanismos de reciclaje para ninguno de los productos y había que idearlos, lo que se definió fue que los vehículos participasen de la REP, pero una vez que existiese en Chile capacidad instalada para procesar los distintos componentes contaminantes de los vehículos. Por eso es un error señalar que la eliminación del vehículo motorizado de la REP significa que nuestro sector no participa. No, la intención de nuestro sector siempre ha sido participar, el tema es que la institucionalidad debió haber comenzado en base a los neumáticos individualmente considerados (de reposición), los aceites lubricantes individualmente vendidos, y lo mismo para las baterías. Y ahí, en base al principio de gradualidad incorporado en la ley REP, ir de menos a más, incorporando primero lo que se vende separadamente del vehículo, y luego que Chile tenga un sistema de economía circular para esos productos, incorporas también lo que te queda en los vehículos, que son los vehículos que salen del parque vehicular. Ese fue el análisis de la historia de la ley para sacar al vehículo como producto prioritario: significa que no puede participar desde el día uno, porque tenemos esta diferencia de generación del residuo. Al vender un vehículo cero kilómetro no se genera un residuo, pero sí al vender un neumático de reposición, porque lo estás recambiando uno a uno. Lo mismo con los aceites y las baterías. Esa definición conceptual, que existe en la ley, no se plasmó en el decreto de neumáticos al considerar tanto los de reposición como los incorporados en los vehículos, al año de haberlo vendido. Están aplicando la ley REP como si el vehículo motorizado fuera reglado, y la ley definitivamente lo excluyó, eso es innegable. En consecuencia, no puedes regular al importador de un vehiculo motorizado como si fuese un productor sujeto a las responsabilidades de la Ley REP.