Desde hace unos meses, cien buses eléctricos se desplazan por las calles de Santiago todos los días. Tras terminar sus recorridos, van hasta un electroterminal donde reciben una carga de tres horas que les permite recorrer otros 300 kilómetros con autonomía.Todavía invisible a los usuarios, este tipo de infraestructura permite que la electromovilidad se sume con naturalidad a la vida de millones de chilenos. De hecho, este mes se duplicará la cantidad de microbuses eléctricos en las calles en el marco del plan Red Metropolitana de Movilidad que promueve el gobierno, iniciativa que se suma a la adquisición de flotas de apoyo por parte de algunas municipalidades como Las Condes.

Pese a lo auspicioso de ese panorama a nivel público, el empuje a la electromovildad no puede entenderse sin la multiplicación de estos terminales a escala domiciliaria. En línea con estudios internacionales, la Estrategia Nacional de Electromovilidad reconoce que la carga en el hogar -y nocturna- es el método con mayor proyección de uso.

Para ello, hay dos elementos indispensables: la adquisición un vehículo eléctrico o híbrido enchufable y la existencia de un cargador que cumpla con los estándares de seguridad que formalizó la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC) mediante un oficio a fines de 2018. Esto a nivel privado, ya que a nivel público ya se trabaja en la creación de una red de electrolineras que ayuden a incentivar y masificar la electromovilidad.

En esa ecuación, la principal dificultad se encuentra aún en el alto costo que tienen los vehículos electricos, pese a que de acuerdo a un estudio elaborado por Nissan nuestro país es uno de los con mayor disposición a la compra de vehículos eléctricos en Sudamérica. De acuerdo a la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) el año pasado el sector aumentó sus ventas en un 44% por ciento respecto al curso anterior. El volumen, eso sí, todavía es demasiado bajo: se comercializaron 197 autos eléctricos e híbridos, contra 417.000 automóviles impulsados por combustibles fósiles vendidos en 2018.

“El segmento de autos eléctricos en Chile ha experimentado un crecimiento importante a partir del año 2017. Durante ese año el mercado eléctrico creció una 468% en ventas, alcanzando las 125 unidades comercializadas. En 2018 se vendieron en total 129 unidades de vehículos 100% eléctricos, en donde Hyundai Ioniq participó en un 41% del total de las ventas”, explica Sven Jacob, gerente de planificación comercial de Hyundai.

El modelo al que alude el ejecutivo es el Hyundai Ioniq EV, cuyo valor referencial es de $25.000.000. Tiene una autonomía de 280 kilómetros y está exhibido en la sucursal Las Condes del fabricante surcoreano. “Es nuestro best seller, con un total de 53 unidades vendidas en 2018. Fue el líder indiscutido en el segmento de vehículos eléctricos”, añade Jacob, cuya proyección es mesurada.

“En 2019 el segmento de autos híbridos y eléctricos seguirá incrementando su participación dentro del total del mercado. Durante el año 2018 alcanzó el 0,254% del mercado total, creciendo un 97% sobre el año 2017. Para el año 2019 este segmento debería continuar creciendo a tasas similares al año 2018, pero esto está sujeto la disponibilidad de stock de estos vehículos para Chile”, comenta el representante de Hyundai.

Otro modelo en el podio de ventas es el Nissan Leaf, hasta ahora adquirido en el país exclusivamente por clientes de flota. “Las ventas informadas por ANAC de 2018 corresponden a la primera generación del Nissan LEAF, que llegó a Chile en 2017. Fueron entregados a empleados de Enel y a la Municipalidad de Lo Barnechea, entre otros”, comenta Francisco Medina, gerente de Vehículos Eléctricos de Nissan Chile.

La marca japonesa ya tiene disponible la reserva de la nueva versión de este coche, que aterrizará en el país a mediados de año. “Desde su lanzamiento en 2010 Nissan LEAF es el auto eléctrico de mayor éxito a nivel mundial, con aproximadamente 400.000 unidades vendidas. Continuaremos trabajando para lograr este objetivo y para que, además, LEAF sea el auto eléctrico más vendido en Chile, así como lo es hoy en todo el mundo”, agrega Medina.  Disponible desde $28.400.000, el nuevo Leaf aumenta la capacidad de su batería a 40 kwh y alcanza una autonomía de 384 kilómetros.

Un cargador en casa

Hace unos días Engie Factory y la inmobiliaria Echeverría Izquierdo inauguraron el primer punto de carga residencial en un edificio, en Providencia. La infraestructura es de libre acceso, por lo que se suma a la red de 43 puntos públicos que existe a lo largo de todo Chile.

“Cuando tienes un vehículo eléctrico no vas a un lugar a cargar, a una bomba de bencina, como ocurre hoy. Nos parece una solución en línea con lo que sucede en países desarrollados. Queremos seguir instalando, estamos en conversaciones con diversos actores, tanto del mundo inmobiliario como de otros rubros”, dice Rodrigo Sánchez, director de movilidad sustentable de Engie.

A nivel privado la compañía de origen francés ha implementado 14 estaciones, con clientes como Hyundai. Este servicio también está disponible para particulares que lo requieran en su domicilio. “Tenemos una cifra de objetivos pero es bastante referencial, muy flexible de acuerdo a lo que suceda. No tenemos cifras precisas, porque una persona no saca nada con tener un cargador en la casa si no tienes un auto”, agrega el ejecutivo.

El otro actor que da soporte a la electromovilidad, Enel, ya formalizó su oferta dirigida a personas. Un cargador en la casa de 3 kwh cuesta $549.990, lo que incluye la instalación con circuito eléctrico independiente. Un equipo de 7 kwh, en tanto, se empina a los $699.990.

“La demanda por instalaciones de cargadores domiciliarios ha ido continuamente al alza y hoy contamos con acuerdos para ser instaladores certificados y preferentes de las principales marcas automotrices. Siempre es posible la instalación de un cargador domiciliario, ya sea en una casa o en un departamento; la visita técnica en terreno determina la factibilidad y obras asociadas a la instalación del equipo”, comenta Karla Zapata, gerente general de Enel X Chile.

“El TE-6 (protocolo técnico) desarrollado por la SEC certifica las instalaciones de cargadores para vehículos eléctricos. Este trámite exige en Chile los más altos estándares de calidad con certificaciones internacionales, poniendo el foco en la seguridad de las instalaciones y equipos utilizados”, añade Zapata.

Su par de Engie complementa: “La normativa certifica y entrega información acerca de los equipos, que es otro elemento que estaba en el aire. Hasta el año pasado cualquier persona podía vender e instalar cualquier cosa de la manera en que le acomodaba, y eso introducía un riesgo a la operación y entrega del servicio”.

La hora de la baterías

Entre los actores hay coincidencia en que la penetración de los vehículos eléctricos está sujeta al aumento de disponibilidad de baterías, un área en la que Chile podría tener algo que decir como productor de litio, principalmente en un escenario donde se proyecta una alta penetración de la electromovilidad a nivel mundial en el corto plazo.

“La perspectiva de crecimiento es optimista para los próximos cinco años, producto de la baja de precio de las baterías, lo que reducirá el precio de los propios autos. Esto irá creciendo vertiginosamente, para el año 2023 se espera que el costo de un auto eléctrico sea similar al de un auto convencional” proyecta Zapata.

Mientras, Rodrigo Sánchez de Engie apunta a mayor fomento legislativo.  “No se ha desarrollo todo el potencial. De hecho, faltan vehículos eléctricos. El abastecimiento es bastante irregular y ello obedece a que Chile, en el contexto mundial, no es un país prioritario para los fabricantes porque hoy no hay ninguna legislación que exija traer vehículos eléctricos.  Ante el exceso de demanda que existe, las marcas prefieren mandar a aquellas regiones donde es una exigencia. Por eso, es importante empezar a trabajar para establecer este tipo de exigencia. De lo contrario, cualquier proyecto que hagamos se hace bastante difícil”, subraya.

“En segundo lugar -agrega Sánchez- la mayoría de los autos eléctricos que hoy se venden en Chile se enmarcan en flotas, no son a particulares. Menos del 20% está en manos privadas y principalmente tiene que ver con el costo del vehículo. Si bien el costo se compensa con menores gastos operaciones, es viable económicamente cuando hay más intensidad de uso. Y eso tiene que ver con flotas, con uso sobre sobre 300 kilómetros diarios. Bajo ese número, económicamente no tiene sentido”.