El impacto de la restricción vehicular en la calidad del aire de la ciudad de Santiago ha sido motivo de controversia desde que se comenzó a aplicar allá por el año 1986. En general, es posible estimar cuánto disminuirían las emisiones de material particulado bajo la aplicación de la medida, pero no es fácil comprobar si ella tuvo el efecto esperado.

Sólo en base a la medición de las concentraciones del contaminante no se puede sacar una conclusión, ya que influyen las emisiones de las otras fuentes, la formación de partículas secundarias y los cambios en la meteorología.

Aún así, cuando se aplicaba la restricción por parejo a dos dígitos del último número de la patente, en el corto plazo se podía observar algún efecto, pero ya en el mediano plazo las personas encontraban la forma de eludir la prohibición trasladándose más temprano o más tarde que las horas límite, o adquiriendo un segundo vehículo (que en general era más antiguo y, por lo tanto, más contaminante).

Con el paso del tiempo se exime de la restricción a los vehículos con convertidor catalítico, con lo cual se focaliza la medida en el transporte más contaminante. Esta política incentivó una renovación de los vehículos de distinto tipo y tuvo como consecuencia que entre el año 2000 y el año 2022 el parque vehicular de la Región Metropolitana aumentara 2,5 veces, llegando en la actualidad a 2.200.000 unidades.

Hemos cambiado emisiones directas por un incremento en la congestión vehicular. Debido a la congestión, el menor porcentaje de vehículos más contaminantes permanece más tiempo en circulación, debilitando la eficacia de una posible restricción. En la actualidad, en la Región Metropolitana, el 75% del parque automotriz usa gasolina, el 25% es diésel. Hay un 4% de vehículos sin sello verde y el 65% tiene una fecha de fabricación posterior al 2012. Con estos datos podríamos intentar estimar cuál es el efecto de la restricción vehicular contemplada en el plan de descontaminación del presente año.

Como medida permanente entre mayo y agosto en el gran Santiago este plan prohíbe la circulación de todos los vehículos sin sello verde y un 20% de los con sello verde fabricados antes del 2012 dentro del anillo de Américo Vespucio y un 40% de los sin sello verde fuera de este. En términos de porcentaje del parque automotriz, esta restricción afectaría efectivamente a menos del 10% de éste, pero en términos de emisiones se podría esperar una disminución del orden del 25%.

Dado que el transporte sería responsable de aproximadamente un 40% de las concentraciones de material particulado en el gran Santiago, la restricción permanente podría disminuir en un 10% la contaminación comparada con la situación sin restricción. Esta reducción se podría incrementar con la restricción adicional para los días de episodios de alta contaminación que afecta principalmente a los vehículos más antiguos.

Dado que las medidas no afectan al grueso del parque automotriz, no observaríamos un efecto significativo en la congestión del tráfico en la ciudad. Además, por las razones mencionadas anteriormente, el efecto en la calidad del aire se vería atenuado. Por otro lado, no se observa un gran incentivo para que las personas dejen de utilizar el automóvil para sus desplazamientos cotidianos y privilegien el uso del transporte público.

Mientras el transporte público no sea percibido como una alternativa atractiva, la mayor parte de las personas no se verán motivadas a aportar por esta vía a una mejor calidad del aire, y más aún que por la persistencia de la presencia del COVID-19, se entiende que es mucho más alto el peligro de contagios al viajar en bus o en el metro, comparado con el uso del auto particular.