Hace diez meses que el arquitecto Pablo Allard dejó de usar auto. El último que tuvo era híbrido y lo vendió en junio del año pasado, cuando se fue a Estados Unidos como profesor invitado de la Universidad de Harvard. En Cambridge volvió a ser peatón y usuario del transporte público, ayudado por aplicaciones que le informaban la hora exacta que pasaría la micro cerca de su casa.

Hace dos meses regresó a Chile y quiso darle continuidad a esta práctica, algo que logró sin inconvenientes gracias a que se mueve principalmente por el sector oriente de la capital y en distancias medianamente cortas. Reconoce que hasta el momento nunca ha llegado tarde a una reunión y ha cumplido con sus obligaciones sin problemas: es decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad del Desarrollo, director del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, y miembro la Fundación Reforestemos, entre otras funciones.

“Desde hace mucho tiempo que tengo un cierto compromiso con el tema del cambio climático y en tratar de reducir mi huella de carbono. Pienso que a medida que Chile prospera, estamos comenzando a adquirir hábitos y estilos de vida que están complicando el derecho de nuestros hijos y nietos a tener acceso a un medioambiente limpio”, afirma Allard.

El docente aclaró que su decisión de bajarse del auto coincidió con la necesidad de darle un ejemplo a sus alumnos, con el aumento de la congestión vehicular en Santiago y con el florecimiento de una mayor oferta de movilidad. Por esta razón siempre lleva un casco amarrado a su bolso, el que le permite combinar el metro, buses y taxis, con el sistema de bicicletas públicas y los scooters eléctricos.

Hace unos días el académico subió a su cuenta de Twitter una foto donde aparece en el metro con su bicicleta plegable, destacando las bondades de deshacerse del vehículo particular, algo que provocó el rechazo de algunos seguidores. “Haga lo mismo viviendo en La Pintana”, fue uno de los comentarios.

Respecto a eso, Allard de defiende. “Fue un error. Yo le estaba hablando a una audiencia que era como yo, a un grupo socioeconómico privilegiado porque claramente la gran mayoría de los chilenos no tienen esa opción de elegir qué medio de transporte usar, y entiendo por ese lado las críticas. Por lo menos con esto se plantea un punto. Como dice el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, ‘una ciudad avanzada no es en la que los pobres pueden moverse en carro, sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público’. Creo que tenemos que fomentar eso”.

Hoy Allard no es un peatón o un automovilista, es un ciudadano intermodal, como se autodefine. Esto quiere decir que se traslada en más de un sistema de transporte y todo apunta a que ese será el futuro de las grandes urbes. Lo anterior permitirá el surgimiento de una mayor oferta de medios de transporte compartidos, los que serán más sustentables y podrán movilizar a más gente al mismo tiempo. “Una ciudad inteligente es la que se comparte”, asegura el arquitecto.

¿En qué etapa está Santiago en ese concepto de la ciudad compartida?

Al día se venden más de mil autos nuevos en Chile, y el impacto desde el punto de vista ambiental y de la congestión es tremendo. Un vehículo particular ocupa 15 m2 de espacio público y moviliza en promedio a una persona. En cambio, un autobús, un tranvía o el metro pueden llevar a más de 150 personas en el espacio que ocupan tres autos. En ese sentido el transporte público siempre ha sido una de las primeras manifestaciones de la ciudad compartida, y en Chile tiene un uso importante.

El desafío ahora es cómo hacemos que no sigan aumentando los viajes en auto y se incentive el uso del transporte público no porque no haya otra opción, sino porque es más beneficioso y cómodo. Uno de los avances que hemos tenido, pese al desastre del Transantiago, ha sido la integración tarifaria. O sea, que las personas que viven en la periferia puedan tomar un bus alimentador y trasbordar a un bus troncal o al metro pagando un solo pasaje. Por otro lado, está el énfasis que se le ha puesto a los rieles, como metro y trenes de cercanía.

El segundo paso para una ciudad más compartida tiene que ver con la mezcla de grupos socioeconómicos. Mientras más diversa es una ciudad, más se reduce la necesidad de viajar. El gran error de la planificación urbana del siglo XX fue separar los usos de barrios. En un sector se dejó el industrial, en otro el de negocios, y más allá el de viviendas. Lamentablemente eso generó una necesidad de trasladarse, con un costo altísimo en emisiones de CO2 y en el gasto de tiempo de las personas.

¿Por qué se llegó a eso?

Cuando empezó a crecer la ciudad, cuando se empezó a planificar, cuando el suelo urbano se hizo un recurso escaso y comenzó a aumentar de valor, se expulsaron a las periferias a aquellos que tenían menor capacidad de pagar por un buen suelo. Las políticas habitacionales desde la dictadura, y que después se profundizaron en los primeros años de la democracia, fueron tremendamente exitosas en términos de sacar a las familias de los campamentos y entregarles la propiedad de la vivienda, pero esas viviendas quedaron a tres horas de las oportunidades de trabajo. Dejaron de vivir en el barro y pasaron a ser propietarios, pero les cortaste completamente sus redes económicas y los desarraigaste.

¿Cómo se puede revertir esto?

Se cambia a través de políticas que permitan que la ciudad sea más flexible. Que los planos reguladores ya no favorezcan los usos exclusivos de viviendas, sino que, bajo ciertas condiciones que no afecten la calidad de vida de los vecinos, permitan diferentes servicios y equipamientos. Por otra parte, se acaba de aprobar la idea de legislar sobre el proyecto de Integración Social que genera incentivos para que en aquellos barrios donde debiera haber más gente viviendo, ya sea porque en el lugar hay más acceso a transporte público o porque se ubica cerca de bienes de uso público, como parques, existan viviendas mixtas o subsidiadas para que no se sigan separando clases altas de clases medias y trabajadoras.

En Las Condes se trató de hacer eso y aparecieron detractores

Hay iniciativas puntuales como la del alcalde Daniel Jadue en Recoleta, con su inmobiliaria popular; o la del alcalde Joaquín Lavín con las viviendas sociales en la Rotonda Atenas, pero por otro lado también se empieza a reconocer que incluso en las comunas más acomodadas hay enclaves de familias vulnerables que viven en situación de allegamiento y que también necesitan ayuda, como Colón Oriente en Las Condes o la Villa El Dorado en Vitacura. Se debe trabajar con los vecinos existentes para que no sientan amenazada su calidad de vida. Los estudios indican que, por lo general, no se produce una depreciación muy grande de la plusvalía de los bienes raíces. Cuando hay proyectos bien diseñados de integración se tiende a nivelar para arriba y no para bajo. Ahí hay una tarea bien interesante de cómo se van a implementar estos proyectos.

Desincentivar el uso del auto

¿Cómo potenciar al peatón y medios de transporte masivos cuando hay una ciudad que está hecha para el auto?

Esto requiere de distintas medidas. Una de ellas es controlar que los automovilistas y taxistas no invadan las pistas “sólo buses” para que los buses vayan más rápido, o aplicar restricciones vehiculares, como en Estocolmo o Londres, donde se cobra por entrar al centro de la ciudad, de manera que solo ingresen aquellos que tengan la urgencia de hacerlo. También está la tarificación vial por congestión, que debiera empezar en algunos sectores de Santiago. En este tema Chile da pasos para adelante y para atrás. Primero crea la restricción vehicular de dos dígitos y la restricción vehicular para catalíticos, pero después crea la ley de gratuidad en los estacionamientos de los centros comerciales. La idea es desincentivar el uso del auto y lo último no ayuda a eso.

Entonces ¿cómo se equilibra una buena oferta de alternativas de transporte?

Ese es el problema, la gente todavía no tiene alternativas. Lejos la mejor alternativa es el metro y ojalá se extienda y llegue tanto a comunas populares como a comunas del sector alto, porque el metro es el único capaz de bajar a la gente del auto. Lo otro es ver cómo se fomenta la caminata o la bicicleta para los viajes de menos de 5 kilómetros, la construcción de ciclovías que garanticen ciertas condiciones de seguridad y aprender a compartir la calle. La Ley de Convivencia Vial define reglas, pero nadie la lee y nadie se hace cargo de ella.

¿Cómo se educa en este tema?

Con garrote y zanahoria, como dice un gran ingeniero en transporte, chileno, y profesor: Juan de Dios Ortúzar. El garrote, por ejemplo, sería fiscalizar y castigar con multas a aquellos que optan por prácticas o modos de transporte que generan impacto social, así la gente se va a dar cuenta de que la están castigando por no usar casco o por doblar con el auto a la derecha cuando está prohibido. La zanahoria, en tanto, debería ser facilitar que la gente se cambie al transporte público, por ejemplo, mediante un subsidio al pasaje del Transantiago o que las empresas premien con cargas de tarjeta Bip! a los empleados que lleguen en bicicleta o transporte público. Lo otro es pensar también que este no solo es un tema de tránsito, sino incluso del Ministerio de Educación, que podría cambiar el horario de ingreso estudiantes de educación media y universitarios para que no todos coincidan sus viajes a la misma hora de la mañana.

En el caso de aplicar multas la gente alegará…

Claro, porque somos una sociedad que está muy consciente de sus derechos, pero no de sus deberes. Tenemos que intensificar la educación cívica y vial en los colegios, universidades y trabajos. En los procesos de hábitos hay grandes oportunidades. Para llegar a los automovilistas se puede hacer una campaña en marzo, cuando se sacan los permisos de circulación, que es un trámite obligatorio. Y a los ciclistas puedes llegar en puntos específicos, donde convergen muchos viajes, en los semáforos o en las CicloRecreoVías.

“El auto no es un derecho, es un privilegio”

Muchos ven al auto como un logro y como un derecho ¿Están equivocados?

Hay gente que por fin está accediendo a un cierto nivel de bienestar, que ve al auto como un derecho y piensa que es una injusticia que le cobren más por el TAG o el peaje. La verdad es que no hemos comunicado bien que el auto no es un derecho, es un privilegio. Nadie está en contra de que la gente tenga auto, a mí me encantan y el próximo que tenga será eléctrico. El tema es el uso que se le da, que sea racional. Está fantástico para ir a la playa el fin de semana, para grandes compras, pero no para ir a la pega o al colegio.

¿Vienen cambios en esta línea?

En los próximos años pueden presentarse cambios que enreden la discusión. Por un lado aparecen las nuevas aplicaciones de movilidad, como Uber, que están transformando el mercado de los taxis. Están los scooters eléctricos y surgirán modelos de auto compartido como Awto, que ya está en Chile. Lo interesante es que la industria automotriz irá avanzando hacia la conducción automática, lo que probablemente cambiará el modelo de negocios de estas empresas. Quizás más adelante no comprarás un auto de una determinada marca, sino que te suscribirás a la marca, la que te enviará un auto cada vez que lo necesites. Pasará como lo que ocurre con los millennials, quienes ya no necesitan poseer, necesitan usar. Y ahí es donde el tema de la ciudad compartida será un cambio de paradigma importante.

La peatonalización del centro y los cambios de Providencia

Hoy calle Bandera es peatonal, ¿se debería hacer lo mismo con otras calles del centro?

Uno a veces no valora lo que tiene en casa. Recuerdo que hace dos años la Cámara Chilena de la Construcción trajo a Brent Toderian, que fue el jefe de planificación de Vancouver, una de las ciudades con mejor calidad de vida del mundo; y Janette Sadik-Khan, quien era la directora de tránsito de Nueva York. Cuando llegaron a Santiago quedaron sorprendidos porque no tenían ni idea que el centro de Santiago estaba peatonalizado. “Es una maravilla, ustedes ya lo hicieron”, dijeron. Ese es un trabajo que inició el alcalde Patricio Mekis en los años ochenta y es de una visión y de una modernidad que recién se está valorando. Ahora Las Condes y la Asociación de Municipios de la Zona Oriente anunciaron que harán un piloto de convivencia vial en El Golf, donde van a definir el espacio de los peatones, de los ciclos (scooters y bicicletas) y los automóviles. Hay que ver cómo resulta eso.

En Providencia también quieren hacer cambios. Hace poco la alcaldesa Evelyn Matthei reiteró su intención de crear condiciones que le hagan más difícil la vida a los automovilistas con la creación de más ciclovías, corredores de buses y transformaciones en calles como Andrés Bello.

Son muy buenas ideas. Todos tenemos que hacerle la guerra al mal uso del auto, no al auto. Yo no soy un talibán anti-auto porque entiendo que es muy necesario. Todavía hay que terminar de construir las autopistas que necesita Santiago, pero se deben movilizar por ellas las personas que no tienen otra alternativa. No puedes bajar del vehículo al conductor de una ambulancia o al distribuidor del gas. Tenemos que seguir invirtiendo en transporte público masivo e ir ordenando esta disputa que hay por el poco espacio público, priorizando a los peatones y a los ciclos.