Solo el 9 por ciento de las personas que viven en el Gran Santiago tienen acceso a los equipamientos y servicios básicos (hospital, áreas verdes, farmacias, colegios, almacenes) en 15 minutos a pie o en bicicleta. Para una ciudad de siete millones de habitantes, esta cifra es “alarmante”, dice Luis Valenzuela Blejer, director del Centro de Inteligencia Territorial de la Universidad Adolfo Ibáñez, entidad que se realizó un estudio de adaptación del concepto “ciudad en 15 minutos”, acuñado en otras partes del globo, para una metrópolis como la capital de Chile.

En resumidas cuentas, la narrativa de los 15 minutos consiste en que cada persona, al salir por la puerta de su casa, pueda acceder a cosas que requiere, busca y gusta en un lapso de 15 minutos caminando o en bicicleta. Aplicado en ciudades como París, el concepto busca crear ciertos microcentros en los barrios de las ciudades, de modo tal de evitar largos desplazamientos y congestiones en las grandes urbes. En Chile, Valenzuela desarrolló el modelo para ser aplicado no solo en Santiago sino en otros 52 centros urbanos de Chile.

En el informe, el Centro de Inteligencia Territorial de la UAI creó un Índice de Bienestar Territorial (IBT) que se mide a través de cinco variables: socioeconómica, seguridad, infraestructura, ambiental y accesibilidad. Tras el estudio, se llegó a la conclusión de que hay sectores de la ciudad de Santiago con niveles de IBT destacables, intermedios y críticos. Y es ahí donde, según Valenzuela, hay que apuntar para atacar la brecha de la desigualdad y construir una ciudad más inclusiva y sustentable.

-¿Cómo se puede explicar en pocas palabras el concepto de “ciudad en 15 minutos” y de dónde nace?

-Es un concepto que lleva varias décadas en varias ciudades. La más activa actualmente es París a propósito de la gestión de la alcaldesa Anne Hidalgo que fue reelecta. En Canadá hace mucho tiempo que están mirando su estructura urbana y el desempeño de sus ciudades desde la perspectiva de la distancia de las puertas de las casas y a qué cosas tenemos al alcance. Se trata de abordar la accesibilidad de las casas de cada uno, con surtir territorialmente a los entornos de la vivienda en una cantidad de servicios y equipamientos, y con una cantidad de actividades y bienestar territorial. Algunas ciudades lo hacen en 20 minutos, otras en 15. Algunas incluyen vehículos de micromovilidad como bicicleta, scooter y monopatín. Cada una tiene una adecuación, pero es una concepción de ciudad en la que se está trabajando hace tiempo.

-¿Es factible de implementar este concepto a una ciudad como Santiago? ¿Cómo se pretende hacer?

-Entre las propuestas principales que hacemos está el crear un sistema peatonal, de micromovilidad. Tenemos que asegurarnos de que en nuestra ciudad, al abrir la reja, accedamos a una red donde hay una vereda, una rampa de bajada en la esquina, que el agua lluvia no se acumule en pozas, iluminación, ciclovías, por mencionar algunas. Cuando uno vive en ciertas partes de la ciudad mejor condicionadas, toma estas cosas como garantizadas, pero basta con recorrer partes de la ciudad menos equipadas para darse cuenta que esta condición básica no existe: no hay veredas correctamente pavimentadas, no existe iluminación en buenas condiciones, no hay rampas de bajadas para un adulto mayor o alguien que lleve a la guagua en coche. Tenemos que construir un sistema peatonalizado, dentro del concepto que llamamos “territorios de barrio”.

-¿Cuál sería el siguiente?

-Es importante crear una red digital, lo que ahora tiene más realce en la pandemia. O sea, la capacidad para acceder a conectividad es tremendamente relevante, no solo porque estamos en cuarentena, sino porque toda la economía local de los barrios podría funcionar mucho mejor. Es importante tener acceso a la banca, tener efectivo, porque cajeros automáticos no hay cerca de las viviendas; la única alternativa es la caja vecina. Esta red es clave para poder ajustar este sistema barrial. También hemos propuesto lo que llamamos “salones de barrio”. Son lugares correctamente condicionados para generar reuniones, capacitaciones, programas, capacitación. Parte de eso se hace en las sedes de juntas de vecinos, pero éstas en su gran mayoría aglomeran muchos barrios. Es necesaria una red, monitoreada en línea, en que participen mujeres, ya que son tremendamente importantes en los territorios. Apuntamos a instalar más comercios de barrio. Estamos en eso: estimando los costos y viendo la factibilidad de generar empleo, sobre todo en cómo está pegando hoy la cesantía producto del coronavirus.

-¿Cómo habría que partir entonces?

-Es factible de hacerlo. Ahora bien, debido a la urgencia, es difícil empezar por los casos más severos, porque requeriría medidas más extraordinarias. Uno tiene que empezar en lugares donde hay ciertos elementos ya instalados: zonas que no se inundan, porque colocar colectores de aguas lluvia es una inversión muy grande. Este indicador de bienestar territorial ya está siendo utilizado por algunos municipios y ahora lo usa la Subdere. Hay data para poder estimar y priorizar los lugares problemáticos. El acceso al agua potable y al alcantarillado también está entre nuestras propuestas. Hoy hay cerca de 200 mil hogares que no tienen acceso a agua potable ni a alcantarillado. Por el momento hay que dejar esos casos en un mediano plazo, y en lo inmediato ir a los que tenemos ciertas condiciones. Hay que ser muy realistas respecto de la data que existe. Hay que acompañar a los municipios en el tema de los criterios, diseños, brindarle ayuda técnica, porque obviamente esto lo tienen que implementar los gobiernos locales, en conjunto con los gobiernos regionales y la Subdere.

-¿Cómo sería la gobernanza de esta estrategia de los 15 minutos? ¿Qué rol le competería a los municipios y al gobierno central?

-Las propuestas tienen que cumplir ciertos estándares y criterios de diseño que tienen que establecerse a nivel central. Pero solo hasta ahí: una pauta, una guía, especificaciones técnicas. Después a nivel de gobierno regional, se debe empezar a hacer una cuantificación sobre qué involucra en las áreas urbanas de cada región, cuál es la extensión de esto en los barrios, hacer un análisis. Porque está pensado para ser aplicado en 53 ciudades de Chile. Hay que avanzar a nivel de ciertos pilotos, diseños generales: el gobierno regional dice ‘el problema es de este tamaño’, y el municipio se hace cargo de la implementación. Y ese es el paso más crítico. Pero no son cosas muy complejas; solo que no lo hemos colocado de forma sistemática. Es un set de elementos bastante familiar. Hay que partir por cuatro experiencias piloto en ciudades de regiones, porque requieren menos complejidad y sirva de aprendizaje para los otros gobiernos regionales.

Una alternativa a la ciudad segregada

-¿Siente que ha quedado más expuesta la segregación de la ciudad a raíz de la pandemia?

-De todas maneras. Desde que se le dice a la gente: ‘mira, si tienes COVID, tienes que aislarte en tu casa’. Eso es imposible con el nivel de hacinamiento que hay en los sectores de menos ingresos. Hay 200 mil hogares que no se pueden lavar las manos cada dos horas porque no tienen acceso a agua potable. Hay dificultades para trabajar, porque esas personas tienen que subirse al transporte público y exponerse a contagios. La pandemia agudiza las desigualdades estructurales que teníamos; la gran lección de esto es que en un contexto de pandemia es que las condiciones de un país predisponen a tener un mejor o peor desempeño en la resiliencia a este tipo de catástrofe: barrios que no tienen acceso a cajero, supermercados, farmacias. La segregación no es solo vivir en peores condiciones, sino que todo lo que necesito está mucho más lejos. Cuando se habla de que todos somos unos porfiados, desobedientes, descriteriados, sucede que la realidad de muchas personas es que hay que desacatar, porque no tengo acceso a comida, ni a internet ni a efectivo.

-¿Esta estrategia se hace más urgente en el contexto actual de pandemia para evitar grandes desplazamientos? ¿Fue diseñada desde antes de la pandemia?

-Sí, fue diseñada desde antes de la pandemia. Venimos pensando en esto desde el 18 de octubre. Había una protesta por la segregación y la calidad de vida. Eso es innegable, y tiene una traducción en pensar y mirar la ciudad, y ver qué le faltaba. Después de la pandemia, esa necesidad se hizo más patente. Esta es una buena alternativa a todas las inversiones a la infraestructura en Metro, autopistas, transporte público, que tienen que seguir haciéndose. No estamos en la postura de que la ciudad hay que hacerla de acuerdo a nuestra propuesta: la ciudad tiene que hacerse de muchas formas y apelando a la diversidad. Apelamos a la complementariedad de perspectivas y planteamientos, de manera que no solo el 9 por ciento de los santiaguinos tenga acceso en 15 minutos a los servicios básicos.

-¿Cómo se distribuye ese 9 por ciento? ¿Son personas de altos ingresos?

-Curiosamente el resultado no fue así. No fue necesariamente los sectores de altos ingresos los que tienen un buen Índice de Bienestar Territorial. La única comuna que sobresale con un porcentaje de su población con acceso a equipamiento y servicios básicos es Santiago Centro, con un 27 por ciento, es decir, casi un tercio de su población accede en 20 minutos caminando. Vitacura y Las Condes es un porcentaje más bajo; por supuesto que en las comunas de la periferia este valor es mucho más bajo. Pero el análisis es distinto: en los barrios vulnerables, ese índice tan bajo responde a que la planificación urbana del Estado ha fallado. Pero en el otro extremo, en los sectores de altos ingresos que no tienen estos servicios, se debe a su influencia en la planificación. En esa determinación perciben que los servicios de barrio les anularan el valor de su propiedad, es decir, que son una minusvalía o que afectan la plusvalía de su hogar. Por ejemplo, si tengo una panadería, eso depreciaría el valor de mi casa. Eso explica el tráfico y la congestión, por ejemplo, en Lo Barnechea: es porque todo el mundo anda en auto, incluso para comprar un papel confort.

-¿Es más importante privilegiar el fortalecimiento de estos “microcentros” en vez de seguir construyendo autopistas?

-No se trata de ganar el gallito. Creemos que esta propuesta es una buena manera de empezar la conversación. Yo creo que las carreteras son necesarias. Ninguna metrópoli en el mundo medianamente exitosa es carente de estas inversiones. Pero no todo puede ser así: no es posible que la solución siempre sea una nueva línea de metro o una carretera concesionada nueva. Hay que manejar otras alternativas, combinarlas y hacerlas complementarias. Según la data internacional, estas medidas logran desestresar ciertas infraestructuras metropolitanas. Si logro que haya una sinergia en el barrio, o entre barrios, eventualmente le quito presión al transporte público masivo. También logro dar alternativas de trabajo localizadas en un barrio. No es que uno diga: ‘todos vamos a trabajar de la casa, vamos a reemplazar el transporte público’. No. Eso es absurdo. Pero podemos tener estas medidas que distribuyen los sistemas de vida y hacen a las ciudades menos concentradas.

Guetos verticales

-A propósito de la concentración, ¿cuál es la propuesta de ustedes en torno a los guetos verticales? ¿Hay que rehacer esos barrios?

-Desde el punto de vista técnico, los guetos verticales son una densidad habitacional muy alta en un punto muy específico de un territorio: gente apilada en una torre. Necesitamos cierta densidad para tener economías de escala, es decir, necesitamos vivir en torres. Pero en ningún caso de la forma cómo se ha hecho hasta ahora. Los guetos verticales son una “hiperdensificación”. Pero sí hemos visto que en muchos barrios, cuando se construyen edificios hasta de 12 pisos y no superan las 200 personas, son experiencias buenas de densidad. Eso produce un mercado local: son personas de barrio que necesitan una panadería, una ferretería. Esa economía local necesita personas que demanden eso. Pero la hiperdensificación es una aberración y tiene que ser eliminado de nuestra planificación urbana. No podemos llegar a eso sobre todo en hogares de ingresos medios bajos y bajos. A mí no me extrañaría que en 20 años más estemos demoliendo algunos de esos edificios, como ha ocurrido en Norteamérica y Europa. Es una experiencia nefasta.

-En el documento también se señala la importancia de los balcones. Y también de regular el tema de los ascensores.

-Los ascensores son parte del movimiento vertical. Necesitan mover muchos enseres domésticos en los edificios. Pero cuando tienes mucha densidad, el tiempo de espera de un ascensor puede llegar a ser de 20 minutos. Vamos a requerir una mirada distinta de los ascensores sobre todo por la congestión que podría producirse en el contexto post pandemia. Y sobre los balcones, hay que decir que le aportan una calidad de vida bastante importante a la vida en departamentos.

-¿Se ha vuelto importante el balcón en tiempos de pandemia?

-Absolutamente. En aire, en ventilación, en cambiar de lugar dentro del departamento. El balcón es una especie de ventana al mundo, es la expresión de cada persona o familia que vive en esos lugares. Hay varias iniciativas en el mundo sobre cómo se deben intervenir, donde aflora la invención y la creatividad.

-¿No se deberían construir más departamentos sin balcones?

-Yo creo que no. Los balcones permiten una regulación de la exposición solar, de la caída de lluvia, es un elemento arquitectónico de mucho control del confort de la habitabilidad del departamento. El mundo inmobiliario tiene una rentabilidad suficiente para pensar que en el desarrollo del país los harán con una densidad adecuada, con muchos más metros cuadrados.

-¿Qué le parece la idea de una empresa nacional de construcción que pueda contrapesar al mercado privado en esta materia?

-Al final depende de cómo uno lo haga. Hay varias posibles soluciones, pero no me parece bien generar un paralelo entre el ente estatal y la empresa privada. Lo que sí me parece es que hay que abrir la conversación de cómo queremos vivir en los próximos 100 o 200 años. El llamado a una nueva Constitución y el plebiscito nos ponen frente a un momento histórico de establecer una conversación. Es un marco ideal para poner esta conversación en el tapete. Me parece más interesante el debate en sí, que decir si quiero o no quiero una constructora estatal. Ahora, lo que me motiva de la propuesta de una constructora estatal, es que se están derribando todos los tabúes de lo que no se podía hablar. Estamos empezando a tocar cosas que antes no se podían tocar.