Desde el 11 de marzo pasado, cuando la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró la pandemia mundial por Covid 19, los impactos en la economía y la sociedad han sido múltiples, y dentro de ellos las restricciones en el transporte, la movilidad y los viajes han sido uno de los más importantes y de mayor escala. La adopción de medidas para garantizar una movilidad segura en las ciudades impactó y modificó los espacios cotidianos como calles y veredas, los servicios de transporte público y los de movilidad compartida, al tiempo que configuró nuevas tendencias de desplazamiento. ¿Cuánto de ello podrá, o deberá, mantenerse en el tiempo?

Un reciente estudio realizado por para el Comité de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo, denominado “Covid 19 y movilidad urbana, impactos y perspectivas”, entrega una mirada de lo que está ocurriendo en ese continente, que ha transitado desde el confinamiento total a las aperturas, las vacaciones de verano y que hoy vuelve a decretar cierres en algunas ciudades ante el rebrote de los contagios. Y, al mismo tiempo, plantea algunos escenarios post crisis.

Uno de los primeros factores a analizar ha sido el “freno” al transporte público ante el alto riesgo de contagio, lo que llevó a muchos países a limitar la capacidad de los vehículos para garantizar distancias seguras, lo que llevó a los ciudadanos a preferir el automóvil, la bicicleta o la caminata.

Según un análisis de informes de tendencias de movilidad de Apple y Google en todo el mundo citado en el informe, que abarcó 62 países y 89 ciudades, el transporte público registró su caída más baja (-78%) en abril, mientras que la disminución en la conducción fue de -65% y de la caminata de -67%. En el caso de Chile, de acuerdo al informe de Google al 11 de septiembre, la movilidad en el transporte público se mantiene en -44% y los desplazamientos hacia lugares de trabajo en -39%.

Tras las reaperturas iniciales, luego de la fase de cuarentenas o lockdowns, se generaron nuevos desafíos en el entorno urbano para garantizar la seguridad sanitaria y el distanciamiento físico, “y a menudo las soluciones probadas durante la emergencia también demostraron ser adecuadas para allanar el camino hacia una movilidad más ‘verde’, como medidas de reducción de velocidad, carriles especiales para bicicletas y calles abiertas para éstas, y la administración de veredas”. Incluso, han surgido iniciativas como la creación de guías abiertas para el diseño de ciclovías temporales en 10 días.

“Sin embargo -agrega el reporte-, los resultados financieros del transporte se han visto profundamente afectados, lo que ha llevado a la UE y a sus estados miembros a actuar mediante medidas de apoyo financiero y de otro tipo”.

Esto ha quedado en evidencia también en Chile. Según publicó El Mercurio hace unos días, el costo promedio por pasajero transportado en la Red Metropolitana de Movilidad (ex Transantiago) paso de $962 en junio de 2019 a $6.294 en junio de este año, lo que llevará el peso del subsidio estatal a un 75% de los costos del sistema. Esto principalmente por la fuerte caída de usuarios: de más de 135 millones de validaciones de tarjetas BIP en buses y metro en junio de 2019 se pasó a 14.8 millones en el mismo mes de 2020.

En ese escenario, y ante la recuperación parcial de la movilidad tras la reapertura, y el riesgo de incrementar nuevamente las tasas de contagio por el hacinamiento en el transporte público y las estaciones, muchas ciudades están implementando una serie de medidas. Ciudades como Beijing comenzaron a probar soluciones de reserva digital para controlar los flujos y evitar una demanda excesiva. Además, Cataluña aceleró el despliegue de la aplicación Autocorb, que proporciona a los usuarios el nivel de ocupación de los autobuses que se aproximan en tiempo real, lo que permite equilibrar la oferta y la demanda sin hacinamiento. Otras ciudades, como Hamburgo, adoptaron un enfoque flexible, proporcionando más viajes en las rutas más transitadas y reduciendo los servicios con menor demanda. La ciudad de Rotterdam, junto con algunos socios de micromovilidad, proporcionó 1.500 bicicletas compartidas y 1.500 scooters eléctricos compartidos, disponibles en 25 centros de tránsito para evitar el hacinamiento en el transporte público.

El rol de la bicicleta

“El ciclismo ha sido una de las principales respuestas a nivel mundial; su papel ya era prominente durante los cierres, pero aumentó aún más con la flexibilización de las medidas. El ciclismo podría representar una alternativa al transporte público, pero también a los viajes en automóvil privado”, señala el estudio.

Las ventas de bicicletas han experimentado un auge en casi todas partes: en el Reino Unido, las ventas interanuales aumentaron un 677%; en los Estados Unidos, el aumento de la demanda provocó escasez ya a finales de abril. En general, la oferta de bicicletas tiene dificultades para adaptarse a la demanda en muchos países.

El uso de bicicletas de carga, es decir, bicicletas utilizadas para la entrega de mercancías, también aumentó en 2020: el sector espera un crecimiento del mercado del 53% en comparación con 2019.

Muchos países, como Dinamarca y Alemania, realizan recomendaciones públicas para evitar el uso del automóvil privado y el transporte público a favor de la bicicleta o caminar. Italia ofrece un reembolso del 60% en efectivo -hasta 500 euros- para la compra de bicicletas o bicicletas eléctricas para incentivar este cambio, mientras que en Francia el gobierno asignó un incentivo individual de 50 euros para reparar bicicletas.

En Amsterdam, el municipio proporcionó 1.600 bicicletas a los estudiantes para garantizar un viaje seguro y desalentar el uso de transporte público. Lisboa asignó algunos fondos a la compra de bicicletas y también a la creación de carriles bici adicionales. Algunas ciudades como Austin y San Francisco, en Estados Unidos, incluso permitieron que las tiendas de bicicletas permanezcan abiertas durante las medidas de restricción como otra instalación esencial.

En ciudades como Berlín, Leeds, París o Bruselas se crearon carriles temporales para bicicletas para proporcionar un espacio más seguro para los ciclistas y aliviar el sistema de transporte público. En Italia, Boloña aceleró las obras de 348 km adicionales de ciclovías, estando ya prevista su construcción como parte de su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), y completará el 60% de ellas antes de que finalice 2020.

Otros tipos de medidas son más amplias y abordan el espacio urbano y el uso alternativo de aceras que se han eliminado del uso del automóvil y se han asignado a peatones y ciclistas. La base de datos de COVID Mobility Works mapea más de 170 de las llamadas iniciativas de “calles abiertas”. Bruselas implementó un plan de movilidad que cambia las prioridades de uso del espacio público en el Pentágono, un área del centro de la ciudad donde se han abierto aceras al tránsito de ciclistas y peatones, y el límite de velocidad para automóviles se ha reducido a 20 km / h para salvaguardar viajeros activos en el espacio compartido. En mayo, Milán lanzó su proyecto Open Streets, que busca priorizar el movimiento a pie y en bicicleta. En Dublín, se han sustituido varios estacionamientos por nuevos bicicleteros.

Tendencias de comportamiento, y los retos de la “nueva normalidad”

A medida que los viajes diarios se han limitado principalmente a los trabajadores esenciales, en el corto y mediano plazo muchos empleadores han seguido exigiendo a sus empleados que trabajen desde la casa para evitar congestionamientos en las carreteras y transporte público durante las horas peak.

“La tendencia general, según las preferencias de una gran cantidad de trabajadores, es la combinación de trabajar desde casa e ir a la oficina en horarios flexibles, para fomentar una mejor gestión de la demanda y un aplanamiento de los peaks críticos. En caso de necesidad de desplazarse, se privilegiaron formas que garantizaran un adecuado distanciamiento físico, como caminar, andar en bicicleta o el uso de automóviles privados, mientras que disminuyó el uso del transporte público y el transporte compartido. En particular, el uso de la bicicleta, como demuestra el auge de las compras en las fases de lockdown y post-lockdown, ha sido elegido por los ciudadanos como un medio que puede combinar la seguridad y la actividad física, añorada por muchos durante el encierro”, dice el estudio.

Otra tendencia de la que da cuenta el reporte es que la pandemia y las medidas de confinamiento revelaron una nueva conciencia -en un número creciente de ciudadanos- sobre la contaminación en sus ciudades. “La caída de emisiones en todo el mundo durante las cuarentenas ha hecho que las personas reconsideren la salud como una prioridad”, señala.

Así, una encuesta realizada en mayo en 21 ciudades y seis países europeos mostró que un 64% de los encuestados no quiere volver a los niveles de contaminación del aire previos a la pandemia, y un 74% cree que las ciudades deben tomar medidas efectivas para proteger a los ciudadanos de la contaminación. “El 68% de ellos -agrega el estudio- dijo estar de acuerdo con la lucha contra la contaminación del aire a través de políticas como las restricciones de automóviles, y el 78% dijo que quiere espacios más seguros para la movilidad activa, como andar en bicicleta y caminar, y para el transporte público (…) Encuestas similares también proporcionan resultados paralelos, y todos estos datos agregados representan una primera evidencia significativa del cambio de actitud de los ciudadanos a favor de ciudades más habitables y saludables”.

Hoy, en el escenario post Covid y la “nueva normalidad” surgida tras el encierro, aparecen una serie de desafíos y oportunidades. Entre ellos, la asignación del espacio urbano, peatonal y ciclista. “La emergencia actual representa una oportunidad para acelerar un replanteamiento radical del espacio y las formas de moverse en él (…) Muchas medidas ya se han probado de forma temporal en la fase posterior al cierre inmediato. El desafío es hacerlos permanentes y compatibles con el sistema de transporte urbano. Los elementos temporales, como las herramientas de planificación del urbanismo táctico, fomentan un proceso de co-creación con los residentes y las partes interesadas. Sin embargo, la implementación a nivel permanente debe preverse desde el principio. Los límites de velocidad más estrictos (20 o 30 km/h) pueden apoyar permanentemente el establecimiento de áreas residenciales y calles en las que se da prioridad a los peatones y ciclistas”, plantea el informe.

En esta línea, agrega, “la regulación de acceso, las tarifas de estacionamiento o las tarifas de congestión permiten a los reguladores modular el uso del espacio y la demanda de transporte, segmentándolo fuera de las horas peak. Las nuevas tecnologías pueden influir en la demanda en tiempo real y permitir un uso dinámico y flexible del espacio en la acera, considerando también la necesidad de los operadores logísticos, a menudo bajo la presión de un aumento de los movimientos relacionados con el comercio electrónico”.

En cuanto al transporte público, señala que este representa la columna vertebral de la movilidad urbana sostenible, por su capacidad de mover a millones de ciudadanos. De hecho, en la misma encuesta señalada anteriormente el 80% de los usuarios de transporte público dijeron estar dispuestos a recuperar sus hábitos de uso del sistema si se toman las precauciones adecuadas.

Ante esto, el estudio plantea que “para hacer posible la sostenibilidad a largo plazo de la oferta de transporte público, se deben incluir formas contractuales más flexibles y modernas en los futuros procedimientos de licitación: por ejemplo, la introducción de una mayor flexibilidad de servicio, permitiendo flexibilizar hacia arriba o hacia abajo el volumen de servicios; reemplazo temporal de algunas rutas con servicios bajo demanda; la introducción de mecanismos de gobernanza más dinámicos para mejorar la toma de decisiones en ´tiempo real´; y la inclusión de requisitos de seguro en el contrato para mitigar el riesgo financiero de colapso de la demanda en caso de crisis. En particular, el enfoque general requiere pasar de una relación cliente-proveedor a una asociación público-privada más fluida, con el fin de compartir opciones, riesgos y beneficios”.

Escenarios post crisis del sistema de movilidad urbana

Respecto del futuro, el estudio propone cuatro escenarios posible post crisis. El primero es que el sistema de transporte urbano vuelve a la situación previa al Covid 19, escenario más probable si disminuye significativamente la carga viral. En ese escenario, el aumento de modos activos como los nuevos carriles para bicicletas tendrán un efecto residual.

Una segunda alternativa es la prevalencia del transporte privado, especialmente el automóvil si la situación sigue siendo incierta. “Su alcance dependerá de la presencia de subsidios o incentivos para la compra de automóviles, también eléctricos, dada la voluntad de muchos gobiernos de dinamizar la actividad del sector automotriz. El alcance de las políticas que apoyan modos alternativos determinará la participación modal de la movilidad privada”, plantea.

El tercer escenario es una reducción general de la demanda de transporte, enfoque que sería adecuado -señala el estudio- en caso de que fuera necesario reintroducir medidas restrictivas a la circulación de personas. “Mantener activos de teletrabajo totales o parciales, horarios de trabajo flexibles y aperturas de tiendas puede reducir la demanda de transporte. El crecimiento del comercio electrónico puede dar lugar a menos viajes de compras o comestibles (…) Además, la pandemia ha favorecido el redescubrimiento de tiendas y actividades de proximidad, como teoriza el concepto de ciudad de 15 minutos. Caminar, el medio de transporte de menor impacto, predomina en este entorno”, señala.

Y por último, el cuarto escenario es una movilidad movilidad multimodal con modos activos y transporte público. “Este escenario se corresponde con la visión imperante de movilidad sostenible en los últimos años, que sin embargo no ha experimentado un despliegue satisfactorio hasta el momento. Eso es la promoción de un sistema de transporte multimodal, en el que se priorizan los modos más eficientes y sostenibles, y la oferta de transporte se integra tanto desde la perspectiva de la planificación como de la experiencia del usuario. En consecuencia, sería deseable continuar por este camino con algunas adaptaciones clave para descongestionar el transporte público, y rediseñarlo con medidas de seguridad reforzadas”.

Lo concreto, concluye el estudio, es que “la crisis ha demostrado que son posibles cambios radicales de comportamiento, incluso en el corto plazo. Sin embargo, estos no pueden delegarse por completo a la iniciativa de los ciudadanos o empresas individuales. Los cambios de comportamiento deberían ser inducidos (o guiados) más bien por políticas públicas audaces, en interés de la comunidad y acordadas con ella. Los desafíos para el desarrollo de sistemas de transporte urbano resilientes, inteligentes y sostenibles se han hecho más evidentes con el brote de la pandemia, pero no han cambiado”.