“Es un medio que permite el distanciamiento social necesario para evitar los contagios”, dice de entrada la directora ejecutiva del Centro Bicicultura, Amarilis Horta, para graficar la importancia de la carta que dicha organización, con el respaldo de otras entidades que fomentan la movilidad sostenible, entregaron a las autoridades de Gobierno con la finalidad de declarar a la bicicleta como servicio esencial mientras dure la pandemia.

Bicicultura es una organización que integra la Red de Movilidad Sustentable del Nuevo Pacto Social (NPS), una de las redes firmantes de la misiva, junto al Consejo de la Sociedad Civil Nacional (COSOC) de la Subsecretaría de Transportes, y la Red Nacional de Convivencia Vial. En estricto rigor, la solicitud exhorta a cuatro ministerios -Transportes, Interior, Hacienda y Salud- a “incorporar a la bicicleta, sus tiendas, talleres y servicios asociados de biciestacionamiento y repartido, a la categoría de servicios básicos, de utilidad pública y de alta valoración social” en el período de cuarentena para prevenir el coronavirus.

En otras palabras, la petición implica favorecer el uso de la bicicleta en traslados indispensables para evitar la propagación de la enfermedad y, además, permitir el funcionamiento, ciertamente con los salvoconductos respectivos, de todo el ecosistema cicletero para facilitar dichos desplazamientos.

“No estamos promoviendo que la gente salga a andar en bici a cualquier parte”, puntualiza Amarilis Horta, “porque entendemos que el confinamiento es para que nos quedemos en casa”. Lo que sí busca la solicitud es que “en aquellos viajes que sí o sí deben hacerse, porque se trata de gente que trabaja en servicios críticos que deben estar operativos, tengan la posibilidad de moverse en bici. Hay gente que puede tener la bicicleta con una rueda pinchada y no puede desplazarse porque no hay donde comprar una cámara o no puede repararla”, agrega la directora ejecutiva de Bicicultura y vicepresidenta del COSOC.

Además del distanciamiento social que se consigue con el uso de la bicicleta y otros ciclos -y también la caminata-, otro argumento es la sanitización sencilla que requiere. Un punto relevante para Horta es el reconocimiento formal de los servicios de despacho a domicilio (delivery) que se realizan en bicicleta, toda vez que la recomendación es que los ciudadanos no salgan de sus hogares con tal de evitar grandes aglomeraciones.

“Se pide que la gente utilice los sistemas de reparto, y buena parte de estos se hacen en bici. Los repartidores que se mueven así necesitan saber dónde estacionar, comprar y reparar. Es esencial que se mantengan operativos. Este tema aún es muy discrecional, queda a la interpretación de las autoridades como carabineros o los municipios. Estamos pidiendo formalización para que sea efectivo en todo el país”, explica Amarilis Horta.

Ministerio de Transportes da el sí

De los cuatro ministerios a los que se les entregó la carta el pasado 24 de abril -es decir, hace más de un mes- solo el de Transportes acusó recibo. A través del oficio N° 0219-0237, la ministra del ramo, Gloria Hutt, manifestó su respaldo a la propuesta e instó al resto de los ministros emplazados -Jaime Mañalich, de Salud; Ignacio Briones, de Hacienda; y Gonzalo Blumel, de Interior y Seguridad Pública- a “evaluar” dicha solicitud.

La ministra Hutt, ante todo, apeló a la necesidad de facilitar el desplazamiento de los servicios a domicilio. “Las medidas sanitarias actualmente vigentes restringen la movilidad de la población, haciendo necesaria la utilización de los servicios de despacho a domicilio como una importante alternativa para el abastecimiento de las personas. Dado que parte de estos sistemas de despacho a domicilio utilizan la bicicleta, solicito a Ud. evaluar la solicitud, a fin de facilitar la operación de este medio de transporte durante las cuarentenas”, se lee en la declaración de la titular de Transportes.

El apoyo de Transportes es bien visto por Bicicultura y las organizaciones que respaldan la solicitud. “Tenemos una muy buena relación con el Ministerio de Transportes. Es bueno que se haya pronunciado favorablemente. Fundamenta su respuesta en promover los sistemas de reparto para que la gente no salga a comprar”, dice Horta, sobre este primer paso sustantivo rumbo a la aprobación de la medida.

Otra razón por la cual la propuesta debiese ser acogida, añade la representante, es el beneficio inherente al uso de la bicicleta tanto en el plano físico como en el sicológico.  “No ha habido un experimento tan grande como el de hoy respecto del confinamiento. El encierro tiene consecuencias gravísimas en todo sentido: física y corporalmente, en el sistema inmunológico, estamos subiendo de peso, se está debilitando nuestra musculatura y tenemos problemas anímicos que afectan en alma de la persona. Necesitamos tener esa cuota de ejercicio para estar saludable”, se explaya Horta.

En la carta misma, los firmantes aluden a los ejemplos de otros países que han encontrado en este medio de transporte “un aliado en la lucha contra el coronavirus”, no solo por sus ventajas en el ámbito fisiológico, “sino por generar cero emisión”. Los solicitantes citan a China, Gran Bretaña, Estados Unidos, y más cerca a Perú y Colombia, por mencionar algunos, entre los casos que reconocieron a la bicicleta o a la caminata como actividad esencial para prevenir el contagio del COVID-19.

Del mismo modo, complementa Horta, el riesgo de usar el transporte público en estos tiempos duros de pandemia es muy alto, por lo que se robustece el argumento de la carta. Sin embargo, Amarilis aclara que para que la bici sea un aliado contra la crisis sanitaria y climática debe contar con todos sus servicios alineados operativos: “Si no tienes donde estacionar la bici de forma segura, no podrás sacarla, porque te la pueden robar”.

En tanto, el integrante de COSOC -firmante de la carta- y uno de los nueve directores de la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte (SOCHITRAN), Jaime Valenzuela, adhiere a la misiva que busca cambiar el estatus de la bici en cuarentena.  “Resuelve un problema bien concreto: que quien use la bicicleta tenga a su disposición los estacionamientos y los talleres. Eso se proyecta más allá, porque trae a colación lo que ocurre en todo el mundo: el transporte se mira con un ojo científico, que busca facilitar el tránsito desde el automóvil a la bici”, cuenta Valenzuela, para quien en los últimos decenios ha habido un cambio de mirada desde las autoridades a favor de las bicicletas, y ligeramente en contra de la circulación motorizada. Él cree que el trámite de la solicitud realizada por Bicicultura, con apoyo de otras entidades, debiese ser sumamente expedito.

Investigador asociado del CEDEUS: más ciclovías mientras dure la pandemia

El arquitecto e investigador asociado del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable de la Universidad Católica y la Universidad de Concepción (CEDEUS) ve con buenos ojos la solicitud respaldada por redes ciudadanas que promueven la movilidad sostenible. “Estoy totalmente de acuerdo con que la bicicleta es un servicio esencial en esta época. Además, la declaración de Bicicultura va mucho más allá, en términos de considerar a los servicios asociados”, apunta Mora.

Una de las áreas de investigación de Mora -también académico del Departamento de Urbanismo de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile- es la movilidad activa (bicicleta y caminata) vinculada al desarrollo urbano. En esa línea, Mora lanza un planteamiento que tiene que ver con la realidad de las ciudades en tiempos de cuarentena obligatoria. “Deberíamos estar haciendo ciclovías eventuales como lo están haciendo otros países”, arguye el profesor Mora.

El experto dice que “en el corto plazo habrá un rebote, ya que la gente preferirá modos de transporte que aumenten el distanciamiento social entre las personas, y como los sistemas de transporte público están diseñados para operar con congestión para que sean rentables, se espera que la gente se traslade al auto”.

“¿Qué se ha hecho en otros países?”, se pregunta Mora. “Poner en el tapete el tema de las ciclovías eventuales. Santiago es una mala excepción, pero muchos países en el mundo invierten dinero para ampliar rápidamente sus redes de ciclovías. Ahora que las ciudades están vacías, sin autos, es fácil hacer intervenciones. Después no lo vas a poder hacer, porque el espacio vial estará lleno de autos. Otras ciudades lo hacen ahora porque saben que en dos meses más no será posible”, complementa el experto en urbanismo.

Al respecto, Amarilis Horta dice que en Santiago y regiones ya se están habilitando las llamadas ciclovías tácticas, como fruto del trabajo autónomo, independiente, de muchas iniciativas. Sobre la reciente conformación de la Agencia Bicicleta y Caminata (AByC), de la cual forma parte Bicicultura junto a otras fundaciones sin fines de lucro, expresa que “esperamos que el Plan de Movilidad Segura y Sostenible en Crisis Sanitaria, Climática y Económica que se propone impulsar AByC -y que cuenta con el respaldo político técnico del Ministerio de Transportes-, dé sus frutos. El plan considera habilitar espacios de circulación segura no solo para la bici y otros ciclos, sino también para peatones. Y va más allá, contempla unos diez programas, entre ellos circuitos de biciestacionamientos seguros, para comprar bicicletas a bajo precio, subvenciones, programas para aprender a andar en bici y capacitaciones para la gente que no se atreve a entrar al tránsito”.

Mora es menos entusiasta en su diagnóstico. Asegura que ha tocado varias veces las puertas del Ministerio de Transportes, buscando promover el uso de la bicicleta, y se les han cerrado todas. “Hay una falta de visión”, acota, y el ejemplo opuesto lo ve en capitales del continente como Buenos Aires, Lima y Bogotá que, según él, invierten ingentes sumas de dinero para expandir el conjunto de ciclovías.

“Eso sí se instaló una ciclovía de emergencia en Presidente Riesco. Y es barato poner una ciclovía de emergencia. Se necesitan 6,2 millones de dólares para duplicar la red de ciclovías, siendo que el Estado subvenciona una autopista por 400 millones de dólares. El Ministerio de Transportes tiene a la bicicleta totalmente dejada de lado”, dice el académico de la Universidad de Chile e investigador del CEDEUS. Los otros casos sobre la marcha son Rancagua y Chillán.

La propuesta concreta de Mora, siempre con el horizonte en el escenario post pandemia, es “privilegiar los grandes ejes” de Santiago que “tienen buena continuidad y unen varias comunas”. Cita el ejemplo de Avenida Vicuña Mackenna, cuya ciclovía es discontinua en toda su extensión, y tiene poco flujo de autos. “Gran Avenida y Santa Rosa también conectan muchas comunas al sur y son las que tienen menos infraestructura”, dice Mora, pero “Vicuña Mackenna tiene una carpeta muy buena, ni siquiera habría que nivelarla”.